Flugverkehr
Der Verkehr auf den Flughäfen in Baden-Württemberg hat seit mehreren Jahren ein stetiges Wachstum sowohl bei den Fluggastzahlen als auch den Flugbewegungen zu verzeichnen. Die letzte verfügbare Datenbasis der Emissionen aus dem Jahr 2005 ist deshalb nur bedingt aktuell. Besonders beim Flughafen Karlsruhe / Baden-Baden hat die Zahl der Flugbewegungen stark zugenommen.
Der Flughafen Stuttgart ist den internationalen Verkehrsflughäfen zuzurechnen, die Flughäfen Karlsruhe / Baden-Baden und Friedrichshafen sind die größten regionalen Verkehrsflughäfen in Baden-Württemberg. In der nachfolgenden Tabelle sind die Emissionen für die wesentlichen Schadstoffe dieser Verkehrsflughäfen und ihr Anteil an der Gesamtemission aller Flughäfen und Flugplätze in Baden-Württemberg aufgeführt.
Tabelle: Emissionen im Jahr 2004
Quelle: LUBW 2010
Tabelle: Prognose 2010
Quelle: LUBW 2010
Bei den durch Turbinen angetriebenen großen Verkehrsflugzeugen (Jets) sind die Stickstoffoxidemissionen (NOx) beim Start dominierend. Daher wird auf den Verkehrsflughäfen der größte NOx-Anteil freigesetzt. Die Kohlenmonoxid- (CO) und Kohlenwasserstoff-Emissionen (NMVOC) werden dagegen überwiegend durch propellergetriebene Sport- und Geschäftsflugzeuge verursacht. Deren Standorte sind die insgesamt 149 kleineren Flugplätze, welche über das ganze Land verteilt sind. Daher ist besonders der CO-Anteil auf den Verkehrsflughäfen unterproportional. Die Emission von Feinstaub PM10 ist beim Flugverkehr mit einem Anteil von nur 0,5 Prozent an der gesamten Verkehrsemission von geringer Bedeutung.
Die Emissionsdaten umfassen die Vorgänge bei Starts und Landungen, Bewegungen am Boden, Platzrunden sowie die Emissionen bis zu rund 1000 m (3000 ft) über Grund. Die beim Streckenflug in größeren Höhen als 1000 m entstehenden Emissionen tragen zur überregionalen Luftverunreinigung bei; sie lassen sich nicht mehr eindeutig einem Flughafen oder Bundesland zuordnen.
Die Emissionen eines Verkehrsflughafens setzen sich aus folgenden Beiträgen zusammen:
Die Emissionen des bodennahen Flugverkehrs lassen sich unterschiedlichen Bewegungsphasen (so genannten LTO-Phasen - Landing and Take-Off Cycle) mit spezifischen Emissionen zuordnen, siehe nachfolgende Tabelle.
Tabelle: Mittlere Zeiten und Emissionen für Passagierjets in den LTO-Phasen in kg pro Start bzw. kg pro Landung.
Quelle: AVISO, 2003
Bei der Landung befinden sich die Turbinen weitgehend im Leerlauf, weshalb die CO-Emission aufgrund der unvollständigen Verbrennung dominiert. Beim Start (Take-off) ist 100 Prozent Leistung nötig, was zu einer Verbrennung mit hohen Temperaturen und entsprechend erhöhten NOx-Emissionen führt.
Bei der räumlichen Verteilung der Emissionen auf dem Flughafengelände liegt der Schwerpunkte der Stickstoffoxidemissionen auf der Startbahn (Take-off) und dem Abfertigungsvorfeld durch den Betrieb von Hilfstriebwerken. Bedingt durch Betankung und Enteisung erfolgen hier auch die meisten Kohlenwasserstoffemissionen.
Der Flughafen Stuttgart ist den internationalen Verkehrsflughäfen zuzurechnen, die Flughäfen Karlsruhe / Baden-Baden und Friedrichshafen sind die größten regionalen Verkehrsflughäfen in Baden-Württemberg. In der nachfolgenden Tabelle sind die Emissionen für die wesentlichen Schadstoffe dieser Verkehrsflughäfen und ihr Anteil an der Gesamtemission aller Flughäfen und Flugplätze in Baden-Württemberg aufgeführt.
Tabelle: Emissionen im Jahr 2004
| NOx [t/a] | NMVOC [t/a] | CO [t/a] | |
| Stuttgart | 481 | 43 | 301 |
|---|---|---|---|
| Friedrichshafen | 28 | 7 | 158 |
| Karlsruhe / Baden-Baden | 42 | 7 | 143 |
| Summe | 551 | 57 | 602 |
| Gesamt-Flugverkehr | 594 | 188 | 6242 |
| Anteil dieser Flughäfen an der Gesamtemission aller Flughäfen und Flugplätze in Baden-Württemberg | 93% | 30% | 10% |
Tabelle: Prognose 2010
| NOx [t/a] | NMVOC [t/a] | CO [t/a] | |
| Stuttgart | 404 | 35 | 247 |
|---|---|---|---|
| Friedrichshafen | 23 | 6 | 139 |
| Karlsruhe / Baden-Baden | 35 | 6 | 125 |
| Summe | 462 | 47 | 511 |
| Gesamt-Flugverkehr | 503 | 171 | 5856 |
| Anteil dieser Flughäfen an der Gesamtemission aller Flughäfen und Flugplätze in Baden-Württemberg | 92% | 27% | 9% |
Bei den durch Turbinen angetriebenen großen Verkehrsflugzeugen (Jets) sind die Stickstoffoxidemissionen (NOx) beim Start dominierend. Daher wird auf den Verkehrsflughäfen der größte NOx-Anteil freigesetzt. Die Kohlenmonoxid- (CO) und Kohlenwasserstoff-Emissionen (NMVOC) werden dagegen überwiegend durch propellergetriebene Sport- und Geschäftsflugzeuge verursacht. Deren Standorte sind die insgesamt 149 kleineren Flugplätze, welche über das ganze Land verteilt sind. Daher ist besonders der CO-Anteil auf den Verkehrsflughäfen unterproportional. Die Emission von Feinstaub PM10 ist beim Flugverkehr mit einem Anteil von nur 0,5 Prozent an der gesamten Verkehrsemission von geringer Bedeutung.
Die Emissionsdaten umfassen die Vorgänge bei Starts und Landungen, Bewegungen am Boden, Platzrunden sowie die Emissionen bis zu rund 1000 m (3000 ft) über Grund. Die beim Streckenflug in größeren Höhen als 1000 m entstehenden Emissionen tragen zur überregionalen Luftverunreinigung bei; sie lassen sich nicht mehr eindeutig einem Flughafen oder Bundesland zuordnen.
Die Emissionen eines Verkehrsflughafens setzen sich aus folgenden Beiträgen zusammen:
- Bodennahe Emissionen des Flugverkehrs bis 1000 m Höhe (3000 ft) mit Start- und Landephasen einschließlich Platzrunden und Bewegungen auf dem Boden
- Betrieb von Bord-Hilfstriebwerken zur Strom- und Drucklufterzeugung (so genannte auxiliary power units, APU)
- Stationäre Energieversorgungssysteme (ground power units, GPU, als Ersatz für APU)
- Kraftfahrzeugverkehr im Vorfeldbereich und sonstige Geräte
- Betankung und Enteisung
Die Emissionen des bodennahen Flugverkehrs lassen sich unterschiedlichen Bewegungsphasen (so genannten LTO-Phasen - Landing and Take-Off Cycle) mit spezifischen Emissionen zuordnen, siehe nachfolgende Tabelle.
Tabelle: Mittlere Zeiten und Emissionen für Passagierjets in den LTO-Phasen in kg pro Start bzw. kg pro Landung.
| LTO-Phase | Zeit in Sekunden | Kraftstoffverbrauch [kg] | NOx [kg/Vorgang] | CO [kg/Vorgang] | Partikel [kg/Vorgang] |
| Anflug (Approach) | 240 | ||||
| Rollen zum Vorfeld (Taxi-in) | 240 - 360 | ||||
| Landung insgesamt | 272 | 2,62 | 4,63 | 0,14 | |
| Rollen zum Start (Taxi-out) | 120 - 360 | ||||
| Start (Take-off) | 42 | ||||
| Steigflug (Climb-out) | 132 | ||||
| Start insgesamt | 484 | 11,1 | 3,99 | 0,24 |
Bei der Landung befinden sich die Turbinen weitgehend im Leerlauf, weshalb die CO-Emission aufgrund der unvollständigen Verbrennung dominiert. Beim Start (Take-off) ist 100 Prozent Leistung nötig, was zu einer Verbrennung mit hohen Temperaturen und entsprechend erhöhten NOx-Emissionen führt.
Bei der räumlichen Verteilung der Emissionen auf dem Flughafengelände liegt der Schwerpunkte der Stickstoffoxidemissionen auf der Startbahn (Take-off) und dem Abfertigungsvorfeld durch den Betrieb von Hilfstriebwerken. Bedingt durch Betankung und Enteisung erfolgen hier auch die meisten Kohlenwasserstoffemissionen.
