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Studie zur Klimabilanz von Lang-Lkw veröffentlicht

GEMEINSAME PRESSEMITTEILUNG DER LUBW LANDESANSTALT FÜR UMWELT, MESSUNGEN UND NATURSCHUTZ BADEN-WÜRTTEMBERG UND DER DAIMLER AG

Löwe 05.10.2017

Der Abschlussbericht der vom Land Baden-Württemberg und der Daimler AG beauftragten Studie „Analyse des Einsatzes von Lang-Lkw im Hinblick auf seine Klimaeffekte“ ist fertiggestellt. Die Studie bilanziert detailliert Verlagerungs- und Klimaeffekte, die durch den Einsatz von Lang-Lkw entstehen. Basierend auf den realen Betriebsabläufen der Daimler AG und Analysen aus dem bundesweiten Feldversuch Lang-Lkw untersuchten Gutachter der Prognos AG und der Thinkstep AG die Auswirkungen des Einsatzes von Lang-Lkw auf den deutschen Straßen- und Schienengüterverkehr für die Jahre 2010 und 2030.

Eine wesentliche Erkenntnis lautet: Der Einsatz von Lang-Lkw führt über alle betrachteten Transportwege hinweg zu keiner nennenswerten Verlagerung des Verkehrs auf die Straße und zu einem relativ geringen Rückgang der CO2-Emissionen des Güterverkehrs. Für die intermodale Verlagerung, also der Verlagerung von der Straße auf die Schiene, haben die Gutachter für das Jahr 2030 berechnet, dass in Deutschland 419 Tonnen mehr Treibhausgase emittiert würden gegenüber dem Fall, dass keine Lang-Lkw eingesetzt werden. Für die intramodale Verlagerung, also die Verlagerung von Gütern vom konventionellen Lkw auf den Lang-Lkw, wird für das Jahr 2030 eine Einsparung von mehr als 2 Millionen Lkw-Fahrten beziehungsweise 269 Millionen Fahrzeugkilometer abgeschätzt. Der Dieselverbrauch reduziert sich um 40,2 Millionen Liter pro Jahr. Dies würde die Treibhausgasemissionen um 113.428 Tonnen verringern. So ergibt sich insgesamt rechnerisch für das Jahr 2030 eine Treibhausgasbilanz mit einer Einsparung von 113.009 Tonnen pro Jahr. Dies entspricht 0,22 Prozent der prognostizierten Gesamtemissionen für den Güterverkehr (Straße und Schiene) in Deutschland.

Die insgesamt vergleichsweise geringen Verlagerungseffekte in Deutschland, sowohl für das Analysejahr 2010 als auch für das Abschätzungsjahr 2030, sind auf die begrenzten Einsatzmöglichkeiten der Lang-Lkw zurückzuführen. Die Transporte sind auf leichte und voluminöse Güter beschränkt. Lang-Lkw sind mit bis zu 25,25 Metern länger als herkömmliche Lkw, unterliegen aber den gleichen Gewichtsbeschränkungen, nämlich 40 Tonnen, im kombinierten Verkehr 44 Tonnen.

Eine Analyse der real bei Daimler auf 11 Relationen mit Lang-Lkw abgewickelten Verkehre zeigt, dass die Treibhausgasemissionen um die 10 beziehungsweise 11 Prozent reduziert werden konnten, je nachdem, ob die Berechnung massen- oder volumenbezogen durchgeführt wird.

Die detaillierte Studie „Analyse des Einsatzes von Lang-Lkw im Hinblick auf seine Klimaeffekte“ steht im Publikationsdienst der LUBW kostenlos zum Herunterladen bereit:

http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/271433/

 

Hintergrundinformationen

Lang-Lkw

Lang-Lkw sind mit bis zu 25,25 Meter deutlich länger als herkömmliche Lkw (max. 18,75 Meter). Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) beauftragte daher 2011 einen bundesweiten fünfjährigen Feldversuch zum Einsatz von Lang-Lkw und überführte diesen zum 01.01.2017 in den streckenbezogenen Regelbetrieb. Bei den Lang-Lkw sind fünf verschiedene Typen mit folgenden Gesamtlängen und Fahrzeugkombinationen zu unterscheiden (s. Abbildung):

 

Quelle: BASt Bundesanstalt für Straßenwesen
http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v1-lang-lkw/v1-lang-lkw-kombinationen.html, Stand 20.09.2017


Hinweis zur Grafik: Die zulässige Gesamtmasse der Lang-Lkw darf, wie auch bisher bei den herkömmlichen Lkw, 40 Tonnen beziehungsweise 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf zum kombinierten Verkehr betragen. Die tatsächliche Anzahl der Achsen kann daher geringer sein als hier beispielhaft dargestellt.

 

Die Typen 3 bis 5 wurden mit der 7. Änderungsverordnung ohne zeitliche Befristung zugelassen, während Typ 1 nur für weitere sieben Jahre (bis 31.12.2023) und Typ 2 für ein weiteres Jahr (bis 31.12.2017) zugelassen wurde.

Die im bundesweiten Feldversuch am häufigsten eingesetzten Typen 2 und 3 waren auch Gegenstand der vorliegenden Studie, die eine detaillierte Verlagerungs- und Klimabilanzierung des Lang-Lkw-Einsatzes zum Ziel hatte.

Aufgrund der längeren Abmessung haben Lang-Lkw ein größeres Ladevolumen. Gleichzeitig gilt mit 40 Tonnen aber die gleiche Gewichtsbegrenzung wie für konventionelle Lkw (im kombinierten Verkehr 44 Tonnen, d. h. wenn ein Teil des Transports mit der Bahn oder dem Binnenschiff durchgeführt wird). Damit ist ihr Einsatz nur für den Transport von vergleichsweise leichten bzw. voluminösen Gütern sinnvoll und wirtschaftlich. So beträgt bei den betrachteten konventionellen Lkw das maximale durchschnittliche Palettengewicht bei voller Zuladung knapp 600 bis gut 700 Kilogramm, in einem Lang-Lkw der in der Studie untersuchten Typen (Typ 2 und 3) hingegen max. 360 Kilogramm. Bei der Daimler AG werden Lang-Lkw daher vor allem für den Transport von Kunststoffteilen (Abdeckungen, Verkleidungen, Gehäusen und Tanks) verwendet.

Untersuchungsdesign

Potenzial von Lang-Lkw

Eine der größten Herausforderungen der Untersuchung stellte die Ermittlung des Potenzials von für Lang-Lkw geeignete Gutarten und deren Verortung dar. Die Güterarten in den verfügbaren Transportstatistiken sind zu sehr aggregiert, um realistische Potenziale abzuschätzen. Beispielsweise ist in der Gutart „Papier, Druckerzeugnisse“ – ein an sich sehr schweres Gut und damit für den Lang-Lkw ungeeignet – Hygienepapiere enthalten, die sehr wohl Lang-Lkw geeignet sind. Hierzu wurde in einem sehr aufwendigen und innovativen Verfahren:

1.  die Mengen der geeigneten Gutarten auf der Basis von Fachgesprächen mit der Transportindustrie und Internetrecherchen identifiziert und entsprechende Potenzialfaktoren gebildet;

2.  die Produktionsstandorte der Lang-Lkw geeigneten Gutarten identifiziert. Hierzu wurden mithilfe einer Unternehmensdatenbank sowie begleitender Internetrecherche die Produktionsstandorte inklusive Beschäftigtenzahlen in der Herstellung der Lang-Lkw-affinen Gütergruppen identifiziert. Auf Basis der durch DESTATIS erfolgenden Vierteljährlichen Produktionserhebung im Verarbeitenden Gewerbe [DESTATIS 2016] sowie den von der Bundesagentur für Arbeit zur Verfügung gestellten Anzahlen der Sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nach der Klassifikation der Berufe [BfA 2016a] bzw. nach Wirtschaftsabteilung [BfA 2016b] wurden anschließend plausible verkehrszellenspezifische Potentialfaktoren festgelegt.

Verkehrsumlegung und Güterströme

Für die Berechnung von Verlagerungswirkungen mussten zunächst die bestehenden Güterströme in Deutschland analysiert werden. Hierzu wurde auf die Verflechtungsmatrizen der Bundesverkehrswegeplanung zurückgegriffen, in der sich Daten (d. h. Quelle-Ziel-Verbindungen auf Landkreisebene) zu den Lkw- und den Bahn-Verkehren finden. Anhand einer umfassenden Recherche zu allen relevanten Produktionsstandorten in Deutschland (siehe Abschnitt oben) konnte anschließend ermittelt werden, welche Güter bzw. Gütergruppen auf diesen Verbindungen transportiert werden.

Verlagerungsrechnung

Für die Verlagerungsrechnung wurden dann auf Basis eines Kostenmodells Kostensätze ermittelt und untersucht, ob der Transport mit dem konventionellen oder dem Lang-Lkw günstiger ist. Für das Szenario 2010 wurde auch berücksichtigt, dass Lang-Lkw nicht auf allen Straßen, sondern nur auf dem in der 6. Änderungsverordnung definierten Positivnetz fahren dürfen. Für 2030 wurde – im Sinne eines Maximalszenarios – angenommen, dass alle Bundesautobahnen, alle Bundesstraßen und wesentlichen Straßen des nachgeordneten Netzes innerhalb Deutschlands genutzt werden dürfen.

Treibhausgasbilanzierung

Für die Bilanzierung der Treibhausgasemissionen, ausgedrückt in CO2-Äquivalenten (CO2e), wurden detailliert ermittelte Kraftstoffverbräuche von herkömmlichen und Lang-Lkw sowie der aktuelle Bahn-Strommix (2015) zugrunde gelegt. Anhand der jeweiligen spezifischen Auslastung und Transportentfernung wurden schließlich die Treibhausgasemissionen für die Transporte berechnet. Für den Untersuchungszeitraum 2030 wurden Annahmen bezüglich einer gesteigerten Energieeffizienz der Verkehrsträger sowie der eingesetzten Energieträger getroffen (steigender Biokraftstoffanteil beim Diesel und steigender Anteil erneuerbarer Energien im Bahn-Strommix).

Ergebnisse

  1. Reale Betriebsabwicklung: Untersuchte Verkehre der Daimler AG

Bei der Daimler AG werden Lang-Lkw auf Relationen zwischen einzelnen Werken und Zulieferern eingesetzt (z. B. Bautzen-Rastatt). In einem mehrmonatigen Untersuchungszeitraum wurden elf Daimler-Relationen mit insgesamt über 5.400 Fahrten und knapp 76.000 Tonnen Ladung genauer betrachtet. Auf diesen elf Relationen ersetzte ein Lang-Lkw im Schnitt 1,4 konventionelle Lkw, sodass durch den Einsatz von Lang-Lkw im Untersuchungszeitraum insgesamt 1.175 Fahrten und 477.000 Fahrzeug-km eingespart wurden.

Die Emissionen betragen beim Lang-Lkw 67 g CO2e, beim konventionellen Lkw 78 g CO2e pro Tonnenkilometer. Im Vergleich zum Transport mit konventionellen Lkw wurden durch den Transport per Lang-Lkw bei den untersuchten Relationen 10 bzw. 11 Prozent (massen- bzw. volumenbezogen) weniger Treibhausgase emittiert. Insgesamt wurden bei der Daimler AG im oben genannten Untersuchungsrahmen 137 Tonnen CO2e eingespart.

 

  1. Modellierungen für 2010 und 2030 

Auswirkungen auf den Gesamtgüterverkehr Deutschland 2010 (Lang-Lkw Einsatz erfolgt auf dem Positivnetz der 6. Änderungsverordnung)

  • Verlagerung von Gütertransporten von konventionellen Lkw auf Lang-Lkw:
    • Einsparung von 54 Mio. Fahrzeugkilometern
    • Einsparung von 7,3 Mio. Liter Dieselkraftstoff
    • Einsparung von 21.656 t CO2e/a
    • Bezogen auf die auf Lang-Lkw verlagerten Fahrten: -17 % CO2e
    • Bezogen auf die Emissionen aller Lkw in Deutschland (= 39,3 Mio. t CO2e): -0,06 %

 

  • Verlagerung von Gütertransporten von der Bahn auf Lang-Lkw:
    • Zusätzliche Fahrleistung auf der Straße von 0,6 Mio. Fahrzeugkilometer
    • Mehremission von 337 t CO2e/a
    • Bezogen auf die Emissionen des Bahngüterverkehrs (= 3,1 Mio. t CO2e): +0,01 %
       
  • Fazit:
    • Insgesamt Einsparung von 53,5 Mio. Fahrzeugkilometern auf der Straße
    • Insgesamt Einsparung von 21.319 t CO2e/a
    • Bezogen auf die Emissionen aller Lkw und des Bahngüterverkehrs (= 42,3 Mio. t CO2e): -0,05 %

 

Auswirkungen auf den Gesamtgüterverkehr Deutschland – Prognose 2030 (Freigabe des gesamten Bundesfernstraßennetzes für Lang-Lkw)

  • Verlagerung von Gütertransporten von konventionellen Lkw auf Lang-Lkw:
    • Einsparung von 269 Mio. Fahrzeugkilometern
    • Einsparung von 40,2 Mio. Liter Dieselkraftstoff
    • Einsparung von 113.428 t CO2e/a
    • Bezogen auf die auf Lang-Lkw verlagerten Fahrten: -20% CO2e
    • Bezogen auf die Emissionen aller Lkw in Deutschland (= 46,8 Mio. t CO2e): -0,24 %
       
  • Verlagerung von Gütertransporten von der Bahn auf Lang-Lkw:
    • Zusätzliche Fahrleistung auf der Straße von 1,1 Mio. Fahrzeugkilometer
    • Mehremission von 419 t CO2e/a
    • Bezogen auf die Emissionen des Bahngüterverkehrs (= 4,1 Mio. t CO2e): +0,01 %
       
  • Fazit:
    • Insgesamt Einsparung von 267,9 Mio. Fahrzeugkilometer auf der Straße
    • Insgesamt Einsparung von 113.009 t CO2e/a
    • Bezogen auf die Emissionen aller Lkw und des Bahngüterverkehrs (= 50,9 Mio. t CO2e): -0,22 %

Auftraggeber

Auftraggeber der Studie sind die LUBW Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (auf Initiative des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg) und die Daimler AG. Die Studie wurde durch die Auftraggeber zu gleichen Teilen finanziert. Die projektbegleitende Steuerungsgruppe war paritätisch durch Mitarbeiter des Landes Baden-Württemberg und der Daimler AG besetzt.

Qualitätssicherung

Die Studie wurde von externen Gutachtern der Prognos AG und der Thinkstep AG erstellt. Zusätzlich ergänzte der externe Wissenschaftler Prof. Dr. Tobias Bernecker der Fakultät Wirtschaft und Verkehr an der Hochschule Heilbronn die projektbegleitende Steuerungsgruppe. Neben der Steuerungsgruppe und dem externen Wissenschaftler begleitete ein Beirat die Studie bei zwei Sitzungen. Dieser war mit folgenden Akteuren aus dem Umfeld der Lang-Lkw-Thematik besetzt:

ADAC, Schenker, Gemeindetag Baden-Württemberg, Große-Vehne Transporte und Speditions GmbH, IHK Rhein-Neckar, Städtetag Baden-Württemberg, VCD Baden-Württemberg, Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes, Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg

Der Abschlussbericht des Projekts wurde darüber hinaus durch eine externe Prüfgesellschaft (DEKRA) beurteilt. Bei der Beurteilung wurde durch die DEKRA eine formale Prüfung der Vorgehensweise und der Dokumentation in Anlehnung an DIN EN 16258 sowie eine sachliche Prüfung der Datenquellen, Annahmen und Berechnungen in Bezug auf Transparenz, Plausibilität und Datenqualität vorgenommen. Die Studie wurde von der DEKRA sehr positiv bewertet. Die Stellungnahme der DEKRA findet sich im Anhang zum Bericht.

Rückfragen
Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de