Seit April 2016 hört eine Messstation der LUBW bei Achern-Önsbach der Rheintalbahn zu, rund um die Uhr und das im Auftrag des Verkehrsministeriums BW. Zeit für einen Rückblick.
Abbildung 1: Verkehrslärm-Messstation an der östlichen Seite der Bahntrasse, Achern (Önsbach)
Die wichtigste Erkenntnis: Es ist deutlich leiser geworden
Der Jahresmittelungspegel des Vorbeifahrtgeräusches ist im Zeitraum 2016 – 2026 von tagsüber 73,9 dB(A) und nachts 74,4 dB(A) auf
67,3 dB(A) am Tag und 65,7 dB(A) in der Nacht gesunken. Dies entspricht einem Rückgang seit 2016 von tags 6,6 dB und nachts um 8,7 dB.
Bemerkenswert: Die Zahl der Züge hat sich dabei kaum verändert.
Einordnung: Was bedeutet der Rückgang von 6,6 – 8,7 dB(A)?
Die Einheit Dezibel ist tückisch, weil die Skala nicht linear, sondern logarithmisch ist: Schon drei Dezibel weniger bedeuten, dass nur noch halb so viel Schallenergie ankommt. Der Rückgang von 6,7 dB tagsüber und 8,8 dB nachts entspricht einer Reduzierung der Schallenergie um etwa 78 % bzw. 87 %.
Das ist auch für das Gehör deutlich spürbar:Als Faustregel empfinden Menschen eine Pegelminderung von etwa -10 dB als Halbierung der Lautstärke.Die Rheintalbahn ist also nicht nur auf dem Papier, sondern hörbar deutlich leiser geworden.
Abbildung 2: Monatsmittelungspegel des Vorbeifahrtgeräusches und Anzahl der Vorbeifahrten seit 2016
Die Ursache: Flüsterbremsen statt Graugussbremsen
Den Löwenanteil der Minderung bewirkte das Schienenlärmschutzgesetz von 2017. Es verbot den Betrieb lauter Güterwagen mit Graugussbremssohlen. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020, mussten Güterwagen auf lärmarme K- oder LL-Bremssohlen („Flüsterbremsen“) umgerüstet werden. Nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamts waren Ende 2020 bereits 99,7 % der Güterwagen umgerüstet.
In den Daten zeigt sich das deutlich: Ab Mitte 2019 sanken vor allem die Nachtpegel, weil nachts besonders viele Güterzüge auf der Rheintalbahn fahren. Seit Anfang 2021 liegt der Nachtpegel etwa 1,5 dB unter dem Tagpegel. Zu Beginn der Messungen waren Tag und Nacht praktisch gleich laut.
Seit 2021: Ein Plateau
Seit der vollständigen Umrüstung bewegen sich die Pegel auf einem ähnlichen Niveau, im Mittel bei 67,8 dB tags und 66,4 dB nachts. Die Pegel von 2026 weichen davon nur um −0,5 dB (tags) und −0,6 dB (nachts) ab. Die Messungen zeigen damit auch, dass das Lärmminderungspotenzial des Gesetzes bzw. der Umrüstung weitgehend ausgeschöpft ist. Weitere Veränderungen sind nun vom Verkehrsgeschehen oder weitergehenden Maßnahmen abhängig.
Laut einer UBA-Studie aus dem Jahr 2025 liegen künftig die wichtigsten Maßnahmen an der Quelle: regelmäßiges akustisches Schleifen der Schienen und glattere Räder durch Scheibenbremsen, Radschallabsorber und leisere Lokomotiven. Dazu kommen wirtschaftliche und rechtliche Anreize wie lärmabhängige Trassenpreise für lärmarme Güterzüge, eine Absenkung der Fahrzeuggrenzwerte (TSI Noise) und eine gezielte Bestellpolitik der Länder im Nahverkehr.
Die Messreihe erzählt auch Geschichten:
Was die Zahlen nicht sagen
Ein einzelner Güterzug erreicht im Mittel weiterhin rund 85 dB(A), ein Personenzug knapp 87 dB(A), und die Spitzen liegen bei etwa 90 dB(A). Zum Vergleich: Ab etwa 85 dB(A) gelten dauerhafte Belastungen am Arbeitsplatz als gehörschädlich. Direkt am Gleis ist es also bei jeder Vorbeifahrt weiterhin laut.
Ein Hinweis zur Einordnung: Die Mikrofone stehen 7,5 m von den Gleisen entfernt, nicht an einem Wohnhaus. Die Pegel zeigen, was direkt an der Trasse ankommt, und sind keine Aussage über die Belastung bestimmter Anwohnerinnen und Anwohner.
Fazit nach zehn Jahren
Die Langzeitmessung belegt, dass eine gezielte Maßnahme wirken kann. Die Umrüstung der Güterwagen hat den Lärm an der Rheintalbahn messbar und dauerhaft gesenkt. Gleichzeitig zeigt das Plateau seit 2021, dass diese Stellschraube ausgereizt ist. Ob und wie sich die Lärmsituation weiter verändert, hängt nun vor allem davon ab, wie viele Züge fahren und ob weitere Maßnahmen auf den Weg gebracht werden.
Die Messstation läuft weiter:
