Geschwindigkeitssenkung
Die in Lärmaktionsplänen mit am häufigsten genannte verkehrsplanerische Lärmminderungsmaßnahme ist die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit an städtischen Hauptverkehrsstraßen.
Die nachfolgende Beschreibung der Maßnahme ist gegliedert in die Darstellung von Rahmenbedingungen, Wirkungen und Beispielen zu umgesetzten Maßnahmen.
Rahmenbedingungen
Straßenverkehrsbehördliche Anordnungen erfolgen in der Regel nach § 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO) in Verbindung mit den Lärmschutz-Richtlinien-StV. Die dort genannten Kriterien sind Richtwerte, die der Straßenverkehrsbehörde zur Orientierung dienen sollen. Auch bei Unterschreitung mancher Kriterien sind entsprechende Maßnahmen nicht ausgeschlossen.
In jedem Fall ist es sinnvoll, die Straßenverkehrsbehörde in die Erarbeitung des Lärmaktionsplans einzubeziehen und mögliche Geschwindigkeitssenkungen umfassend abzuwägen. Dies betrifft vor allem die Prüfung von alternativen Maßnahmen und von möglichen Nachteilen, die mit einer Anordnung verbunden sein können.
Sinnvolle Auswahlkriterien für Straßenabschnitte, die für eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit geeignet sind, können sein:
- hohe Lärmbelastungen, die nach der Lärmkartierung über das ortsübliche Maß hinausgehen,
- hohe Anzahl lärmbetroffener Bewohner,
- Straßenabschnitte, in denen keine / kaum andere Lärmminderungsmaßnahmen infrage kommen,
- niedriger Schwerverkehrsanteil im Streckenabschnitt und Anordnungszeitraum, da dann die akustische Wirksamkeit besonders hoch ist,
- Bereiche mit vorhandenen Unfallhäufungen, da die Unfallschwere und häufig auch die Anzahl mit sinkender Geschwindigkeit abnehmen,
- geringe Bedeutung des ÖPNV im Streckenabschnitt und Anordnungszeitraum, um die Attraktivität dieser Verkehrsmittel nicht übermäßig einzuschränken,
- für Schleichverkehre unattraktive Nebenstraßen.
Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen kann darüber hinaus zur Unterstützung folgender Wirkungen oder Maßnahmen sinnvoll sein:
- Förderung des Radverkehrs, insbesondere dann, wenn Radwege oder Radfahrstreifen nicht möglich sind und gleichzeitig Hinweise auf eine Gefährdung des Radverkehrs bestehen,
- Verkehrslenkung: niedrigere Streckengeschwindigkeiten senken die Attraktivität und können bei gezieltem Einsatz erwünschte Verkehrsverlagerungen unterstützen,
- bessere Überquerbarkeit von Straßen für Fußgänger und höhere Aufenthaltsqualität, insbesondere in wichtigen Einkaufsstraßen oder Straßen mit vielen Restaurants, Kneipen und Dienstleistern,
- Reduzierung der Spitzenpegel bei hohen LKW-Belastungen, wenn eine räumliche Verlagerung aufgrund fehlender geeigneter Ausweichrouten nicht möglich oder sinnvoll ist.
Die Maßnahme sollte auf die Abschnitte mit hoher Lärmbetroffenheit und die Zeiten hoher Belastungen begrenzt werden. Ein Zusatzschild „Lärmschutz“ verdeutlicht Autofahrern den Grund der Anordnung.
Wirkungen
Der Mittelungspegel sinkt bei einer Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h um 2 bis 3 dB(A), bei Pflaster sogar um bis zu 5 dB(A).
Häufig ist eine weitere Senkung des Mittelungspegels durch eine Verstetigung des Verkehrs möglich. Kontrollen erhöhen den Befolgungsgrad. Dialog-Displays können unterstützend eingesetzt werden.
Auch mit der Luftreinhaltung und der Verkehrssicherheit ergeben sich Synergieeffekte. Bei angepasster Fahrweise ist eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und damit auch der CO2-Emissionen möglich. Bei den Stickstoffoxid(NO2)-Emissionen sind nur relevante Wirkungen zu erwarten, wenn gleichzeitig die Qualität des Verkehrsflusses verbessert werden kann. Obwohl keine wesentliche Änderung bei den Motor-Partikelemissionen auftritt, wurde bei einem Berliner Feldversuch durch die geringere Belastung aus Abrieb und Aufwirbelung eine Reduzierung um 15 bis 27 Prozent festgestellt.
Beispiele
Die etwa 70.000 Einwohner zählende Stadt Celle liegt am südlichen Rand der Lüneburger Heide, 40 km nordöstlich der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover. Celle gilt seit 20 Jahren als Vorreiter in der Lärmminderungsplanung.
Im aktuellen Lärmaktionsplan der Stadt Celle wurde die Reduzierung der Geschwindigkeit in ausgewählten Bereichen des Hauptverkehrsstraßennetzes als sinnvolle Maßnahme zur Lärmminderung benannt. Die meisten Empfehlungen sind bereits umgesetzt. Der Umsetzung ging ein Abwägungsprozess mit folgendem Inhalt voraus:
Screening der empfohlenen Abschnitte
Für die im Geschwindigkeitskonzept des Lärmaktionsplanes enthaltenen Streckenabschnitte wurden die wesentlichen Parameter in Bezug auf den Lärm und den Verkehr aufbereitet. Es wurde herausgearbeitet, welche alternativen Handlungsmöglichkeiten zur Geschwindigkeitsreduzierung in den Straßenabschnitten bestehen, um eine Lärmminderung zu erreichen.
Lärmberechnung nach den RLS-90
Alle im Lärmaktionsplan für eine Geschwindigkeitsreduzierung vorgeschlagenen Straßenabschnitte wurden einer Lärmberechnung nach den RLS-90 unterzogen. Hierzu wurde das vorhandene Lärmberechnungsmodell der Lärmkartierung verwendet.
Die Berechnungen erfolgten für jeden einzelnen Abschnitt in jeweils drei Varianten: für die Situation „ohne Geschwindigkeitssenkung“, für die Situation „mit Geschwindigkeitsreduzierung“ und für die Situation „mit alternativen Maßnahmen“ (zum Beispiel einer leiseren Fahrbahnoberfläche).
Abwägung
Auf der Grundlage der Berechnungen wurde jeder einzelne Straßenabschnitt betrachtet. Es wurde überprüft, ob und zu welchen Tageszeiten (Tag- und / oder Nachtzeitraum) eine Schutzbedürftigkeit der Anwohner und demnach ein Regelungsbedürfnis zum Lärmschutz besteht. Diese Entscheidung wurde auf Grundlage der in den Lärmschutz-Richtlinien-StV enthaltenen Kriterien / Richtwerten getroffen.
Die Ergebnisse der Lärmberechnungen wurden dargestellt und somit für jeden einzelnen Streckenabschnitt Aussagen getroffen, welche Lärmwerte momentan, künftig bei Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkung und bei Umsetzung alternativer Maßnahmen erreicht werden. Ergänzend wurde jeweils die Anzahl der von Lärm betroffenen Personen dargestellt.
Den Belangen des Immissionsschutzes wurden die verkehrlichen Belange des jeweiligen Straßenabschnitts gegenübergestellt. Hierzu zählen vor allem die Menge des KFZ- und öffentlichen Verkehrs und die Verkehrsfunktion der Straße.
Eventuell zu erwartende negative Folgen der Geschwindigkeitsreduzierung durch eine Verkehrs- und Lärmverlagerung auf andere Straßen wurden abgeschätzt. Hierzu wurde auf die im Rahmen der Lärmaktionsplanung erarbeitete verkehrliche Wirkungsanalyse der Geschwindigkeitsreduzierungen zurückgegriffen. Diese Wirkungsanalyse wurde mit Hilfe eines Verkehrsmodells erarbeitet.
Verkehrliche Wirkungsanalyse Celle
Differenz der Verkehrsstärke im Vergleich Prognose-Nullfall mit Planfall „Geschwindigkeitsreduzierung“
Zusammenfassend wurde die Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen tageszeitabhängig nur dann empfohlen, wenn
- eine Schutzbedürftigkeit der Anwohner besteht,
- die Geschwindigkeitsreduzierung geeignet ist, mindestens 3 dB(A) Pegelminderung zu erzielen,
- die Verkehrsfunktion der Straße gewahrt bleibt,
- keine alternativen Maßnahmen sinnvoll und / oder in absehbarer Zeit realisierbar sind,
- negative Auswirkungen in Folge einer Lärmverlagerung auf andere Straßen ausgeschlossen werden können.
Zusammenfassende Darstellung der Abwägung in einem Steckbrief für jeden Straßenabschnitt mit empfohlener Geschwindigkeitsreduzierung
Sehr gute Erfahrungen mit der Lärmminderung durch Geschwindigkeitsreduzierungen an Hauptverkehrsstraßen hat auch die Stadt Friedrichshafen gemacht. Hier wurde auf Grund der Festlegungen im Lärmaktionsplan an Lärmschwerpunkten im Verlauf der B31 (Meersburger Straße und Zeppelinstraße) die Geschwindigkeit nachts von 50 auf 30 km/h gesenkt. Die berechneten Lärmminderungspotenziale von rund 2,6 dB(A) wurden durch begleitende Messungen der Bürgerinitiative untersucht. Dabei kam heraus, dass die Lärmminderung in 3 von 4 Abschnitten mit 3,1 bzw. 4,5 dB(A) deutlich höher ausfiel. Lediglich an einem Messpunkt erreichte die Lärmminderung mit 1,3 dB(A) nicht die Erwartungen. Die positiven Rückmeldungen der Anwohner bestätigten die erreichte Lärmminderung.